شهر نشینی و توسعه‌ی شهری یکی از پدیده‌های عمده‌ی دوران معاصراست. همان گونه که قرن گذشته را قرن انقلاب صنعتی نامیده‌اند، قرن حاضر راهم قرن انقلاب شهری می‌نامند رشد شهرنشینی به مفهوم امروزی آن از کشورهای صنعتی آغاز شد ودرنیمه دوم قرن بیستم به صورت پدیده‌ای جهان شمول درآمد! علل وانگیزه‌های شهرنشینی در ممالک صنعتی وغیر صنعتی بسیار متفاوت و ناهمگون است. درکشورهای دسته اول این پدیده با دوران صنعتی شدن همسویی دارد. درحالی که نیروی محرکه‌ی شهرنشینی در بیشتر کشورهای دسته دوم از تجارت و صادرات مواد اولیه سرچشمه می‌گیرد.

ازآنجا که صنعتی شدن از اولویت‌های کشورهای اروپای غربی محسوب می‌شد، به زودی شهرهای بزرگ آن‌ها با انبوهی از مشکلاتی همچون مسائل زیست محیطی ، بحران مکسن، شرایط نامطلوب کار، افت کیفیت زندگی وغیره روبرو شدندو اقتصاداانان، جامعه شناسان، پزشکان، سیاستمداران و هنرمندان با گفتارها ونوشتارهای خود به نکوهش شهرهای صنعتی پرداختند و با تشریح شهرهای آرمانی خود به تدریج شهرسازی با محتوای جدید را بنا نهادند.

افزایش وطولانی شدن سفرهای درون شهری

گسترش فضایی شهری با دور شدن بی وقفه وفزاینده‌ی محل کاراز محل اقامت همراه است وطولانی شدن سفرهای پاندولی روزانه به شکل جذب به مرکز در صبح ها وگریز ازمرکز در شب‌ها را در پی دارد. افزون برآن شهر نشینی سفرهای درون شهری وبرون شهری خود را به دلایل فوق شغلی افزایش می‌دهد ومتنوع می‌سازد. گسترش شگفت انگیز خودروهای شخصی از نیمه‌ی قرن بیستم، طبیعت رفت وآمد شهری وعملکرد راه‌ها را عمیقاً درگرگون ساخته است. خودروهای شخصی به دلیل آسایشی که سفرهای از«دربه در»  فراهم می آورد با وجود گرفتاری‌هایش با حمل ونقل همگانی به ویژه هنگامی که خوب سازماندهی نشده باشد، به رقابت می‌پردازد.

اتومبیل عامل عمده ی اشباع مراکز شهری قدیمی، دست کم در کشورهای توسعه یافته با میزان بالای موتوری شدن ونیز درشهرهای بزرگ کشورهای درحال توسعه است. مراکزی که دیگر با شیوه‌های جدید زندگی شهری مطابقت ندارند.

اتومبیل بیش ازهرعامل دیگر، شهرهای ما را زیر سئوال برده است. باوجود این همین اتومبیل به نوبه‌ی خود روزی خواهد توانست بر اثر گرانی و کمیابی انرژی، وبه دلیل زیان‌های حاصله؛ فضایی راکه برای گردش وتوقف مجاز یا غیر مجاز می طلبد، به حمل و نفل عمومی واگذارد، زیرا این وسیله از این پس به ندرت و کمتراز سابق قادر است رفت وآمد از «دربه در» را عملی سازد.

هزینه‌های کلی: تراکم گسترش حاشیه‌ای یا شهرهای جدید؟

همواره سعی بر آن بوده که این پرسش‌ها مطرح شود: نمی‌شد کاربهتری کرد؟ یاامکان نداشت با همان هزینه کار دیگری انجام داد؟ یا با هزینه کمتر نظم بهتر وزمان کوتاه‌تری به همان نتیجه رسید؟برای پذیرش افزایش جمعیت بهتراست در آغاز به تراکم بیشتر یا گسترش فضای موجود شهر پرداخت ویا یک شهر جدید ایجاد کرد؟ وچه تفاوت هزینه‌ای در سرمایه گذاری وعملکرد آن‌ها وجود دارد ؟به نظر می‌رسد که ظرفیت فضا وتأسیسات ، حد وحدودی رابرای رشد تحمیل می‌کند که با کمتروبیشتر شدن آن، هزینه‌ها سنگین وحتی غیرعقلایی می‌شود. باوجود این چنانچه هزینه‌ی این تأسیسات یا آن عملیات نوسازی مشخص باشد، تعیین هزینه‌ی ساخت یک شهر جدید وکامل به ویژه با توجه به زمانبری نامعلوم آن و بیشتر وقت‌ها به خاطر تنوع منابع مالی‌اش بسیار مشکل به نظر می‌رسد. ماهنوز اطلاعت دقیقی از هزینه‌های سرانه‌ی هر شهروند وهزینه‌های کلی درزمینه‌های سرمایه گذاری و عملکرد در دست نداریم. یک راه حل اقتصادی کوتاه مدت می‌تواند در بلند مدت پرهزینه جلوه‌گر شود وعکس آن نیز صادق است.

بااین همه، آیا هزینه‌ها و مزایای مالی تنها عواملی هستند که در ارزیابی‌ها باید به حساب آورد؟ به درستی همه بیش از پیش به هزینه‌های اجتماعی توجه دارند. آیا میزان رضایت ساکنان شهرقابل سنجش است یا تنها می‌توان آن رامشاهده کرد؟ آیا آلودگی وزیان‌های وارد شده به محیط که گاهی غیر قابل تحمل می‌شود، نشان دهنده‌ی هزینه نیست حتی اگر آنها مستقیماً وبی درنگ قابل درک ومحاسبه نباشند؟

نظریه ها والگوها

 انسان‌ها  همیشه در آرزوی آرمانشهر بوده‌اند.

درتمام اعصار، دارندگان افکار شکفت‌انگیز وآفریننده ازهیپوداموس (قرن پنجم پیش ازمیلاد مسیح،) تا لوکوربوزیه(،1965-1887،) شهرالگو، آرمانی، باثبات، محدود و منظم را که انسان از زندگی در آن احساس خوشبختی می‌کند به تصویر کشیده وشرح داده‌اند. بیشتر آن‌ها  توانسته‌اند در مقیاس اندک خواسته‌های خود را به واقعیت در آورند وبرخی دیگر هیچ موفقیتی نداشته‌اند. این انسان‌ها ترجمان برخی گرایش‌های عصر خود بودند ونیازهیمشگی بشر را منعکس می‌کردند. امروزه جامعه شناسی همچون آنری لوفابور آشکارا خواهان عدالت در شهر برای محرومان است. برای آن‌هایی که برایشان شهردرمترو، کار وخواب خلاصه می شود. به گفته او باید شهر را عوض کرد وزندگی را تغییر داد. برخی نظریه‌های سیاسی ونظام‌های مولود آن‌ها در ایجاد عدالت اجتماعی توفیق نداشته‌اند ودیگر کسی را فریب نمی‌دهند. هنوز هم باید در جست وجوی راه حل بود.

هر فضای شهری تحلیل ویژه و روش خاص خود را می‌طلبد. به یقین، علمی خاص برای این امر وجود ندارد وبه طور کلی از دستاوردهای علوم دیگر باید بهره گرفت. لیکن پزشکی فضا همچون طبابت جسم انسان حق ندارد که به فرد واجتماع به طورهم زمان توجه داشته باشد.

سیستم شهری بسیار پیچیده است وتارهای انبوهی دارد که روی هم قراردارند. بین این تارها روابط افقی، عمودی، مورب ومتقاطع دیده می‌شود که به یکدیگر گره خورده‌اند. کوچکترین تحول یک عنصر فرعی یا علت به ظاهر کوچکی که درآغاز ناچیزند به نظر می‌رسد می‌تواند نتایج شایان توجه وغیر قابل پیش بینی ای به دنبال داشته باشد. این، «اثر معروف به سبکسری » است.

بیشترمردم، تأثیر عمده وسایل حمل ونقل وتردد رادرسازمان فضایی شهری ودر پی آن عامل مسافت - زمان می‌بینند که برارزش زمین تاثیر می‌گذارد واین ارزش‌ها، خود برای تولید کنندگان و استفاده کنندگان واحدهای مسکونی وصنعتی تعیین کننده می‌شود وبه این ترتیب چرخش در یک دور تسلسل نامحدود فراهم می‌آید.

درفضای شهری نظم کلی بسیار ساده وجود دارد که مرکز شهر را ارجحیت می‌بخشد وبر شبکه‌ی پراکندگی‌های ناشی ازنقش عواملی است که برحسب شهرها وکشورها می‌توانند بسیار گوناگون واتقاقی باشند. ازسوی دیگرتمامی شهرنشینان ازمرکز شهر به یک اندازه استفاده نمی‌کند ودرجابجایی تحرک یکسانی ازخود نشان نمی‌دهند.

فضاهای درون‌شهری وبرون‌شهری، منطقه‌ای یا ملی، به رغم اختلافات مقیاس، با همان پدیده‌ها روبرو هستند: مراکز شهری وقدرت جاذبه‌ی آن‌ها ، محورها وجریان‌ها، مناطق زیر نفوذ  با وجود این فضاهای درون‌شهری دو ویژگی عمده را نشان می‌دهند:

-          اهمیت دادن بیشتر به مسافت- زمان نسبت به مسافت - کیلومتربه خاطر تراکم شبکه‌ی حمل ونقل وافزایش وسایط نقلیه؛

-          اختلاف بسیار زیاد ارزش‌های زمین در فاصله‌های کوتاه .

فضای شهری ، فضایی تجریدی، نظری، یک شکل وبدون اختلاف در پستی وبلندی، تراکم وارزش نیست. نظریه‌ها والگوها باید به مقیاسی بستگی داشته باشند که می‌خواهند در چهارچوب آن اجرا درآیند: هرچه به مقیاس‌های کوچک نزدیک‌ترشویم، نظم کمتر می‌شود ونقش اتفاق وحادثه افزایش می‌یابد. آن چه که دریک فضای وسیع، همسان ومتجانس جلوه می‌کند درفضای کوچکتر می‌تواند بی‌اندازه ناهمگون باشد. نظریه‌ها والگوهای طراحی شده در فضای شهری شاید بتوانند گویای حقیقی کلی باشند لیکن با دشواری بسیارقادرند بیانگر حقیقت جزیی شوند که بی‌نهایت پیچیده است یا به هر حال همان‌هایی نسیتند که بتوانند به اجرا درآیند. تغییر مقیاس، تغییرات کیفی به دنبال دارد وعوامل دیگری وارد بازی می‌شوند.

الگوها: گونه ، گزینش‌ها و اجرا در برنامه ریزی شهری

1-      الگوهای فضایی رشد، از پایان قرن نوزده تاکنون هرازچند گاه موجبات آفرینش‌های شهری تازه‌ای را فراهم کرده است. شهرها ، طی مدتی طولانی برحسب وسعت بازارروستایی توسعه یافته‌اند. اندازه سطح شهر می‌بایست متناسب با میزان رشد جمعیت ساکن آن، طبق الگوی توزیع تجارت براساس فاصله‌اش ازمرکز شهر باشد.

الف- الگوی مناطق متحدالمرکز بوگس ( E.W.Burgess از دانشکده جامعه شناسی وجغرافیای شیکاگو، 1962) شباهت بسیاری به نظریه‌ی کمربندهای کشاورزی فون تونن(Von thunen) دارد که یک قرن پیش از آن بیان شده بود. درپیرامون مرکز اصلی امور تجاری- مالی (C.B.d) شهر محل تماس راه‌های ارتباطی است که محل‌های مسکونی وفعالیت‌ها به صورت هاله‌های متحدالمرکز به شکل زیرتقسیم می شوند:در پیرامون شهرومسیرهای منتهی به آن، اکثر مناطق مسکونی به طبقات مرفه تعلق دارد، به عکس در گرداگرد مرکز ، واحدهای مسکونی پر جمعیت وکلبه‌هایی دیده می‌شود که  تازه‌ترین مهاجران را دردل خود جای می‌دهد. ارتقای اجتماعی با مهاجرت به سوی مناطق پیراشهری جلوه گرمی‌شود. این حقیقت شهرهای امریکا درسال های 1930 تا 1960 است.

ب) دومین الگو، موسوم به «الگوی قطاع‌ها» رشد شهری را طبق منطقه بندی برحسب بخش‌های فعالیت‌ها و مسکن نشان می‌‍دهد: به عقیده هومرهایت(Homer Hoyt) که قبلاً تحول 142 شهر ایالات متحد رادر سال‌ 1933 مطالعه کرده است، شهر از مرکز تجاری ومالی اش، درطول محورهای ترابری که از «بهره‌ی موقعیت » سود می برد، گسترش می‌یابد؛ مناطق مسکونی در نزدیکی بزرگ‌راه‌های شهری، کرانه دریاچه‌ها ورودخانه‌ها«جبه آب» توسعه پیدا می‌کند، اما محله‌های مسکونی مجلل می‌تواند در مجاورت مرکزشهر، آنجا که هنوزتمرکزشدید فعالیت‌های تجاری وخدماتی ایجاد نشده است، به وجود آی این الگو در مناطق صنعتی وتجاری که به صورت «نوار» در طول جاده های اصلی منتهی به مرکز شهر درحال پیشرفت‌اند، به اجرادرمی آید. فضای شهر به صورت متحدالمرکز بلکه به شکل قطاعی سازمان می‌یابد.

ج) الگوی مراکز متعدد جاذبه درمنطقهی شهری، مراکزی که به وسیله‌ی محورهای ارتباطی حمل ونقل با یکدیگر پیوند دارند. این الگو درسال 1959 توسط اولمان(Ullman)وهریس (Harris) فرمول بندی شده است. براساس آن، ساختارشهر چند هسته‌ای است ورشدی را نشان می‌دهد که رابطه‌ی تنگاتنگی با وسایط نقلیه(ایستگاه‌های قطار،مترو، بنادروفرودگاه‌ها) ونیزساختمان‌های دانشگاهی خارج ازشهروشهرهای جدید دارد.

2- الگوی‌های گسترش شهری: این الگوهای نظری که اساساً تراکم‌های شهری وپراکنش واحدهای تجاری وخدماتی را مورد توجه قرار می‌دهند به سه دسته تقسیم می‌شوند وبا سه نوع سازمان فضایی مطابقت دارد:

-          الگوی رایدوکونسانتریک : شهر شبکه‌ی راه‌های خود را برحسب مرکز تاریخی‌اش سازمان می‌دهد و محله‌ها پیرامون یک مرکزواحد، گاه یک مرکز تجاری دیگر که به طور مشخص در مجاورت مرکز قدیمی قرارمی‌گیرند نظم می‌پذیرند( الگوی تمرکز پیرامون یک مرکز)

-          الگوی بخشی، درپی پراکنش بهینه‌ی واحدهای مسکونی بر حسب «بهره‌ی موقعیت » و«سطح رضایت» از جزیره یا محله است. این الگو توسط ساختمان سازان برنوسازی یا احیای برخی بخش‌ها در نظر گرفته می‌شود(الگوی هربرت واستیونس)

-          الگوی پلی سانتریک باغ شهرها یا شهرهای اقماری آمیخته به قطب‌های فعالیت برای نزدیک کردن محل کار واقامت.

افزون بر الگوهای فوق ، الگوهای خود جوش دیگری در زمینه‌ی سازماندهی شهری درجهان نمایان است همانند «قصر- شهرهای» قدیمی ژاپنی، کره‌ای یا چینی: در اینجا شهر براساس الگویی یکسان به صورت هاله‌های متحدالمرکز در پیرامون مرکزشکل می‌گیرد( که کیوتوواوزاکا ازآن جمله است).درشهرهای دنیای عرب به گفته کلودشالین، الگویی یکسان از سازماندهی فضاها درهمه جا نمایان است: گرایش شدید به تفکیک فضایی در محله‌های همگون با داشتن تجهیزات درنقاط پیرامونی(مسجد، حمام ودکان‌ها)، یکپارچگی بر پایه مذهبی(محله‌های مسلمان،مسیحی،کلیمی)  قبیله‌ای (ارمنی، کرد، بربروغیره) که قوی‌تر از لایه بندی‌های اجتماعی خود نمایی می‌کند .درکناراین الگو هم چنین الگویی دیده می‌شود که میراث دوران استعماراست وبا تقسیم شهر به مسلمان نشین و اروپایی نشین مشخص می شود. هم چنین تاروپودی قائم الزاویه ومیدانی نظامی نیز دارد که عناصر مرکزیت مانند مرکز تجاری و مبادلات امروزی راگرد می آورد .منبع: شهر؛ژان باستیه ، برنادرددزر

ترجمه: دکتر علی اشرفی