شهر وتردد عمومی

شهر، از آغازحتی دراندازه‌ی کوچک خود، بهترین محل برای برقراری تماس‌ها ومبادلات گوناگون اقتصادی، اداری، سیاسی، اجتماعی، فرهنگی،روحانی وغیره بوده است. درواقع این امور علت وجودی آن هستند. شهر، درمنزلگاهی ساده درجاده، برسر چهارراهی در جاده در پای گردنه، در خروج از تنگه‌ای کوهستانی یا درکنار تنگه‌ای دریایی، نزدیک یک پل یا بندری رودخانه‌ای، اغلب در محل پیوند دو رودخانه یا در ساحل خلیجی کوچک، دربندری دریایی یا مجاورت ایستگاه قطاروفرودگاه به وجود می‌آید و در کانون شبکه‌ای از راه‌های رودخانه‌ای، دریایی، جاده‌ای، راه آهن، هوایی ومخابرات کم وبیش فشرده قرار می‌گیرد. راه‌های کم و بیش مهم با تردد انسان‌ها وچرخش مواد اولیه، کالاها واطلاعات موجب پیشرفت می‌شود واین پیشرفت، با اهمیت شهردرارتباط است.

تمامی شیوه های ترابری اغلب با یکدیگر ارتباط دارند حتی اگر باهم در رقابت باشند. فضای شهری عالی‌ترین محل جابجایی است؛  آن چه که از مناطق دوردست می‌رسد بار دیگر به نقاط نزدیکتر فرستاده می‌شود وعکس آن نیز صورت می‌پذیرد که این کار اغلب با وسیله‌ای دیگر انجام می‌گیرد .کل این تردد، زمینه‌ی تماس شهر را با منطقه‌ی تحت نفوذش فراهم می‌کند که وسعت آن به طورکلی بستگی به اهمیت وفعالیت‌هایش دارد و شکل‌های گوناگونی با حواشی کم وبیش ناپیدا به خود می‌گیرد. رابطه شهرومنطقه‌ی پیرامونی‌اش بازتابی از شرایط جغرافیایی است؛ شرایطی که از وضعیت طبیعی اراضی و موقعیت تاریخی آن ناشی می‌شود، اما بر حسب عوامل تازه همانند تغییر شیوه‌ها و تکنیک‌های حمل ونقل، طرح شبکه‌های تردد، طبیعت وشدت جریان‌های موجود درشبکه‌ها می‌تواند تغییریابد. بین حجم جریان تردد وراه نوعی منطق بر قرارمی‌شود. هرجریانی دیر یا زود راه‌های مناسب برای حرکت خود را به وجود می‌آورد. اگر این رفت وآمدها کاهش یابد یا به پایان برسد راه کمترمورداستفاده قرارمی‌گیرد واغلب کمترازآن نگهداری می‌شود.

دگرگونی‌های سیستم‌های ترابری روابط بین تردد عمومی و شهر را تحت انقیاد درمی‌آورد. تغییرات طبیعت جریان‌ها و مسیرها، نقاط ارسال وتمرکز، پذیرش و توزیع را دگرگون می‌سازد. جابجایی ها نقاط گره‌ای وعملکردهای ناشی از آن همیشه وجود دارد. بسیاری ازشهرهای بندری و شهرهای درمسیرراه آهن روبه ویرانی می‌گذارند درحالی که شهرهای واقع درکنار بزرگ‌راه‌ها یانزدیک فرودگاه ها به طور کلی توسعه می‌یابند. بخشی از اراضی لازم برای توسعه‌ی تجهیزات شهری ازطریق واگذاری فضاهای بندری یا اراضی متعلق به راه آهن تأمین می شود. این فشردگی بافت ناشی از تمرکز تردد موجود و چرخش سریع‌تر کالاهایی است که کمتر از سابق به انبار نیازدارد.

تجیهزات بیش از پیش گوناگون و پیجیده مورد نیاز این تردد جایگاه روبه رشدی را درفضای شهری اشغال می‌کند؛ فضایی که تنها دراراضی پیرامون شهر یافت می‌شود. برخی ازتجهیزات همانند ایستگاه‌های راه آهن می توانند کاربری مضاعف داشته باشند وبرای مسافرت‌های درون شهری درفواصل کوتاه نیز مورد استفاده قرارگیرند. نقاط پیوند وجابجایی بین این دو تردد درون شهری وبرون شهری محل‌های مناسبی به وجود می‌آورد که مستعد تشکیل قطب‌های جاذبه در فضای شهری هستند. آن‌ها نقش عمده‌ای درسازمان و استخوان بندی شهر ومنطقه بازی می‌کنند. این همان مفهوم قدیمی چهارراه است. پس مسئله کمتری را مطرح می‌سازد چون ایستگاه‌ها و راه‌های مشترک از دیر باز وجود دارد. تغییرات سریع فنون ترابری، ارتباطات بیش از پیش متعدد وسریعی را به ویژه بین شهرهای بزرگ ممکن ساخته است. شهرهای بزرگ بندری همراه با تأسیسات هوایی- بندری بین المللی همچون نیویورک، توکیو، هنگ کنگ یا سنگاپور برای تبدیل شدن به قطب‌های جاذبه‌ی عمده بسیار مورد توجه قرار گرفته‌اند. نقش شهر بیش ازآن که تابع جمعیت، وسعت یا معیارهای دیگر باشد تابع مبادلاتی است که از سوی آن یا به طرف آن در جریان است.

تحولی پایدار

درطول تاریخ، هرگونه توسعه‌ای در زمینه ی شیوه‌های ترابری، طرح شبکه‌های تردد ومیزان نقل و انتقالات را تغییر داده است و محل‌های تمرکز، توزیع و جابجایی کالاها را تعویض کرده است: شهرها درمنطقه وکشور، محله‌ها درشهر. سیستم قدیمی برای دوره‌ای کوتاه مقاومت می‌کند لیکن همیشه تسلیم شده و کنارمی‌رود : دلیجان‌ها در برابر راه آهن وتا پیدایش شکل‌های تازه‌ای از رقابت می‌توان از رویارویی کنونی آزاد راه‌ها وقطارهای سریع السیر با یکدیگر یاد کرد.

در ابتدا راه‌های آبی، رودخانه‌ای یا دریایی بودند که بنادر، محل تلاقی رودخانه‌ها وخلیج‌ها را ترجیح می‌دادند اما کم کم جاده‌های بزرگ اضافه شدند؛ جاده‌هایی که منزلگاه‌ها، چاپارخانه‌ها انبارها وعمده فروشی‌ها را برسر چهارراه‌ها و دروازه‌های شهر به وجود آوردند. سپس راه آهن که به طورکلی نمی توانست شیب های خیلی تند را بپیماید پابه میدان گذاشت وایستگاه‌های قطارنیز به وجود آمدند. مرکزیامراکز جدید که مولود ایستگاه بودند بامراکز قدیم شهرها به رقابت برخاستند ودرپی آن شهرهای شیب دار به دو بخش تقسیم شدند, در ایالات جدید نیز شهرها به بخش‌های ناهمگون تغییر یافتند. سپس اتومبیل، اتوبوس و کامیون وارد میدان شدند و جاده را دروضعیت رقابتی با راه آهن قراردادند.پس ازهمه این‌ها هواپیماهای مسافربری وباربری با خطوط منظم ساخته شدند و فرودگاه‌های بزرگ را ایجاد کردند؛ فرودگاه نیز به نوبه خود ناظر افزایش نقش‌های خویش وتنوع آن‌ها شد: انبارها، دفاتر، فروشگاه‌ها، تعمیرگاه‌ها، هتل‌ها، مراکزنمایشگاهی وتجاری . جاده با پیدایش وایجاد آزاد راه‌ها، خروجی‌ها و پایانه‌های کامیون‌ها، باردیگر جوانی خود را بازیافت؛ چون کامیون‌های بزرگ نمی‌توانند به درون شهرراه یابند. فعالیت‌های همچون دایرکردن فروشگاه‌ها، تعمیرگاه‌ها، مهمانسراهاوفضاهای نمایشگاهی وتفریحی درمحل‌های توقف درآزاد راه‌ها روبه افزایش است. ایستگاه قطارنیزباساخت قطارهای سریع السیر به ایجاد ارتباط با متروها،فرودگاه‌ها و قطارهای درون شهری - برون شهری می‌پردازد. وسرانجام این که پیشرفت‌ها و ترقی‌های شگفت انگیز مخابرات وانفورماتیک به حمل ونقل کالاها از راه دور ارجحیت می‌بخشند. پیوند تمامی این قطب‌ها: گره‌های آزاد راه‌ها، راه آهن‌ها، فرودگاه‌ها ونقل وانتقالات از راه دور است که امروزه قدرت شهر را به وجود می آورد.

تجارت ، خدمات و شهر

افراد، خانواده‌ها مؤسسات صنعتی وتولیدی، جوامع وخدمات عمومی خریداران کالاهای مصرفی وتجهیزاتی هستند که باید بتوانند به منظور ارضای نیازهای خویش وبرحسب قدرت خریدشان برای خود فراهم آورند. برای رسیدن به دست مصرف کنندگان، این کالاها باید حمل شده، انبارشوند و مطابق با مشخصات وقیمت خود به بهره برسند وتوزیع گردند. فراهم کردن نیازهای آن همه مصرف کننده، متمرکز در فاصله‌هایی چنین اندک در فضای شهری اجازه می‌دهد روی کیفیت کالاها به سوداگری پرداخت وقیمت تمام شده و بهای فروش آن‌ها را کاهش داد.

مشتری‌های مراکز تجاری وخدمات شهری به جمعیت خود شهر منحصر نمی‌شوند بلکه برای خریدهای غیررایج روزانه، جمعیت منطقه‌ای را هم که شهر مرکزآن است در برمی گیرد؛ افزون برآن، افراد گذری همچون توریست‌ها را هم شامل می‌شود. جاذبه‌ی تجاری یکی از عناصر اصلی درخشش شهرها وتعیین کننده‌ی منقطه‌ی نفوذی آن‌هاست. ارزیابی بازار یکی از بهترین وسایل برای درک روحیه‌ی یک ملت است.

کالاهای تجاری جوابگوی نیازهای غذایی، پوشاکی، بهداشتی، درمانی، فرهنگی، اوقات فراغت، لوازم خانگی و... افراد و خانواده‌هاست که سهم نسبی نیازهای غذایی از سهم دیگر نیازها می‌کاهد و هنگامی که نیازهای اصلی برطرف شود، دیگر نیازها ظاهرمی‌شوند.هدف مؤسسات و گروه‌هایی که به خرید مقادیر کلانی از کالاها می‌پردازند به طور کلی رفع همان نیازها اما برای گروه‌های بزرگ‌تراست. مؤسسات صنعتی بیش ازهرچیزمواد اولیه وفرآورده‌هایی را خریداری می‌کنند که بتوانند آن‌ها را تغییر شکل دهند؛ همچنین به خرید تجهیزات، ابزارو آذوقه‌ی مورد نیاز خود می‌پردازند.

توزیع کالاها، به جز درموارد استثنایی فروش مستقیم از تولید به مصرف، مراحل مختلفی را حداقل در سطح تاجر عمده، نیمه عمده و جزء طی می‌کنند وگاه واسطه‌های بسیار بیشتری را در بر می‌گیرد. اغلب اوقات هزینه‌ی توزیع وسیستم مالیاتی مهم‌ترین بخش قیمت خرید را تشکیل می‌دهد. این «سلسه مراتب توزیعی» بیشتر وقت‌ها تقلیدی از سلسله مراتب شهری است: تاجران عمده در بزرگترین شهرها اسکان دارند، نیمه عمده‌ها در شهرهای متوسط یا کوچک، این طبقه بندی در مقابل به شناخت سلسله مراتب شهری نیز کمک می‌کند.

کالاهای مصرفی بر حسب طبیعت آن‌ها به صورت جزیی و روزانه یا به فاصله‌های زمانی کم وبیش طولانی خریداری می‌شوند: هفتگی، ماهیانه، سالیانه ویا بیشتر. کالاهای تجهیزاتی به نسبت کمتر خریداری می‌شود. این گونه کالاها تقریباً در فاصله‌ی بیشتری از محل‌های مسکونی یا مؤسسات صنعتی قراردارند. امری که تراکم ومکان یابی واحدهای تجاری را برحسب نوع آن‌ها ناگزیر می‌سازد و آن ها نیز به نوبه‌ی خود همراه با شبکه‌ی تردد وسایل نقلیه، منطقه جاذبه موسوم به «مشتری‌های همیشگی» راتعیین می‌کنند.

افزون برآن، افراد ومؤسسات بیش ازپیش به خریدهای غیرمادی، خدمات نگهداری، کمکی و مشاوره‌ای درامورمختلف می‌پردازند، اموری همچون بانک، بیمه، تبلیغات، افراد واسطه، عضوگیری برای کادروغیره. به طور کلی، هرچه شهر بزرگ‌تر باشد، خدمات متعددتر، گوناگون‌تر واختصاصی‌تر می‌شوند؛ هر قدر فعالیت‌های کمیاب بیشترباشد، شعاع جاذبه‌ی آن‌ها وسیع‌تر است.

تبلیغات نقش‌های مختلف واساسی بازی می‌کند. تولیدات وخدمات را می‌شناسند، به راهنمایی انتخاب می‌پردازد وگاه ایجاد نیازمی‌کند. جایگاه ومنظر آن‌ها درسیمای شهری به ویژه درمحل‌های تجاری ودر رسانه‌های همگانی روبه پیشرفت است. به دلیل تأثیری که بر مصرف دارد. تولید را هم رهبری می‌کند.

شهر وتجارت سنتی

سابقاً، دکان‌ها در پیرامون میدان ودرطول خیابان های بزرگ قرار داشتند. بساط دست فروشان در روزهای بازار وبازارهای فصلی در سالن‌های سر پوشیده یا روباز پهن می‌شد . این سالن‌ها روستاییان نواحی اطراف راهم که برای فروش تولیدات خود به شهر می‌آمدند درخود جای می‌داد. دروازه‌های شهرها محله‌های ثابت داد وستدهای دیگری بود که با ترابری‌های جاده‌ای ارتباط داشتند؛ سرپناه، نگهداری وخرید وفروش وسایل نقلیه وحیوانات بارکش، مهمان خانه و محل غذاخوری، تاجران عمده غلات، علوفه وغیره در نزدیکی دروازه‌ها قرار داشتند. سپس درآن سوی حصارهای شهر، تجارکوچک و صنعتگران کنار جاده قرار می گرفتند، حالتی که امروز بیشتردر کشورهای درحال توسعه دیده می‌شود. این پراکندگی خود جوش اما منطقی هنوز هم آثار بسیاری را درشهرهای کوچک و متوسط ما ازخود باقی گذاشته است.

شکل‌های جدید تجارت

درکشورهای توسعه یافته از جنگ جهانی دوم به این سو، ساختارهای تجارت خرده فروشی انقلابی حقیقی را تجربه کرده است. در دوران ساخت مجتمع‌های بزرگ مسکونی، شهرسازی برج ها وبناهای مرتفع ناپیوسته ونه شهرسازی خیابان با نمای ممتد، موجب شد که فروشگاه‌ها دیگر برای طبقه‌ی همکف پیش بینی نشوند و درمراکز تجاری، اینجا وآنجا گرد هم آیند. این پایان دوره‌ی خیابان تجار بود. اندکی بعد وارد جامعه مصرفی موتوری شدیم. این جامعه با پخش تبلیغات فراگیر رسانه‌های همگانی و حاضردرهمه جا، جان گرفت. سطح زندگی درحالی افزایش یافت که ازدیاد بهره وری، هزینه‌های تمام شده راکاهش داد واستفاده‌ی مستقیم از مشتری به جای فروشنده از هزینه‌ی توزیع کاست. توزیع کننده‌های خودکار افزایش یافتند وبه عرضه‌ی کالاهای چون نوشیدنی‌ها، آب نبات‌ها، غذاهای خاص، سیگار، تمبر پستی، اسکناس، وسایل پیشگیری از باروری وغیره پرداختند. درکشورهای پیشرفته، سهم هزینه‌های مواد غذایی در بودجه متوسط خانواده‌ها به مقدار شایان توجهی کاهش یافت؛ درنتیجه فروشگاه‌های مواد غذایی بسیار ضروری اهمیت خود رابه سود فروشگاه‌های پوشاک، لوازم خانگی، اشیای کوچک سرگرم کننده وغیره از دست دادند. تجارت نیز همانند صنعت، شرکت‌های بزرگ بین المللی خویش را دارند که درهمه جا حاضرند از جمله Mark et spencer( دربخش پوشاک ) .

درهمان حال که ارزش زمین در مراکز قدیمی شهر افزایش می‌یابد وچرخش وسایل نقلیه روبه فزونی می‌گذارد، فضای شهری به صورت قطعه‌های جدااز هم به تدریج گسترش می‌یابد درعین حال، ازدیاد تردد وسایل حمل ونقل دسترسی به این مراکز را بیش از پیش مشکل می‌سازد. این وضعیت دردرجه‌ی نخست ازفعالیت‌های تجاری آن‌ها می‌کاهد ویا به ایجاد پیشه‌های اختصاصی وانتخابی می‌انجامد. تجربه طور طبیعی ومثل هیمشه برای بهره بردن از مشتری هایشان، همان گونه که در سابق به طور خود جوش دردل شهر گرد می آمدند، این بار در مراکز بزرگ تجاری نواحی پیرامونی ، در چند طبقه متمرکز می‌شوند که درصدر آن ها ، فروشگاه های بزرگ همانند «لوکوموتیو» قرار می گیرند . فرشگاه های بزرگی که بدون داشتن پارکینگ های عظیم نمی توانند فعالیت کنند! مردم یک بار در هفته ، صندوق های عقب اتومبیل خود را با چرخ های دستی این فروشگاه ها پر می کنند.این مراکز با رستوران ها وسینماهای خود ، محل های گردش وگذران اوقات فراغت نیز به شمار می روند. این فروشگاه های بزرگ ، مشتری های روستاهای مجاور را نیز به سوی خود جذب می کنند ودکان های کوچک روستایی رااز دور خارج می سازند. آن ها گرایش به چند هسته ای شدن دارندوبه این گرایش مخصوصاً درنواحی پیرامونی شهر کمک می کنند.

مرکز قدیمی ، هراسان از کاهش قدرت جاذبه ی خوش به واکنش می پردازد وخود را با راه های مخصوص عابران پیاده، مبلمان شهری  ،سرگرمی وپارکینگ های پیرامونی می آراید . باتوجه به افزایش بهای زمین وساختمان ، گزینش های منطقی به عمل می آید وتنها تجارت های پر سودتر در مرکز شهرباقی می مانند.مرکز شهر هم خود را به مراکز بزرگ تجاری جدید واغلب زیرزمینی مجهز می کند یا مراکز بزرگ توکیو، اوزاکا، ساپورو  و مونرآل که با ایستگاه های متروقطارهای سریع السیر با حجم جابجایی زیاد مرتبط اند از آن جمله اند.مراکز تجاری پیرامون شهر ، برای جوابگویی به این رقابت تلاش می کنندکه با سینماها، رستوران ها و تجهیزات سرگرم کننده، بیش ازپیش محل تفریح شوند؛ آن ها خود را متنوع واختصاصی می سازند: وسایل آسایش ، لوازم خانگی الکترونیک ، وسایل ورزشی وسرگرمی، وسایل باغبانی وفرهنگی وغیره در این مراکز هم چنین نمایشگاه های کارخانه ها که برای فروش مستقیم ازتولید به مصرف پیش بینی شده اند، اما بیشتر اوقات خدمات بعد از فروش ندارند. 

منبع: شهر؛ژان باستیه ، برنادرددزر

ترجمه: دکتر علی اشرفی